«Wir sind auf allen Baustellen auf Kurs»
Daniel Issler, Geschäftsführer der Limmattalbahn AG, verantwortet den Bau der zweiten Etappe von Schlieren Geissweid bis Killwangen-Spreitenbach. Er erklärt, weshalb die Limmattalbahn vorteilhafter als eine Buslinie ist und welche Herausforderungen die Bauarbeiten mit sich bringen.
Seit gut einem Jahr ist die erste Etappe der Limmattalbahn zwischen Zürich Farbhof und Schlieren Geissweid in Betrieb. Das Tram wird gut akzeptiert und rege genutzt. «Es wird kaum mehr unterschieden zwischen ‹alter› und ‹neuer› Strecke», sagt Oliver Obergfell von der Medienstelle VBZ. Auch das Grüntrassee mache nach einem Betriebsjahr bereits einen sehr guten Eindruck. Im Durchschnitt nutzen unter der Woche rund 5000 Personen die Schlieremer Haltestellen – das entspricht in etwa der Passagierzahl der ehemaligen Buslinie 31. Seitens der Limmattalbahn (LTB) AG ist man ebenfalls zufrieden mit dem Betrieb. «Bisher hatten wir auch kaum Beschwerden in Bezug auf die Infrastruktur», sagt Geschäftsführer Daniel Issler.
Die zweite Etappe der Limmattalbahn zwischen Bahnhof Altstetten und Zürich Farbhof sowie zwischen Schlieren Geissweid und Killwangen-Spreitenbach ist seit einem Jahr im Bau. Auch hier läuft alles nach Plan: «Die Bauarbeiten kommen sehr gut voran. Wir sind auf allen Baustellen auf Kurs oder sogar etwas schneller unterwegs», sagt Issler. Eine Kostenüberschreitung zeichne sich zurzeit nicht ab. Der Gesamtprojektleiter sieht sich aber auch mit Herausforderungen konfrontiert: «Bei der zweiten Etappe finden die Bauarbeiten zeitgleich auf einer Länge von rund 10 Kilometern statt.» Hinzu kämen die grossen Bauwerke wie der Färberhüslitunnel in Schlieren, die Unterführung bei der Dreispitzkreuzung in Dietikon und das Rampenbauwerk in Killwangen.
Eine Buslinie könnte das steigende Passagieraufkommen nicht bewältigen
Der Bau der Limmattalbahn ist mit Einschränkungen und Immissionen für Anwohner, Unternehmer und Verkehrsteilnehmer entlang der Strecke verbunden. Dass die Baustelle der Limmattalbahn einige Unannehmlichkeiten mit sich bringt, ist der LTB AG bewusst. «Wir bemühen uns deshalb, so rasch wie möglich zu bauen, um die Einschränkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Meldet sich jemand mit einem Anliegen bei uns, sind wir bestrebt, individuelle Lösungen zu finden», sagt der Geschäftsführer. Dabei hebt Issler noch einmal den Nutzen der durchgehenden Limmattalbahn von Zürich Altstetten bis Killwangen-Spreitenbach hervor: «Der öffentliche Verkehr wird gestärkt – die Limmattalbahn ist eine Ergänzung zur bestehenden S-Bahn und ermöglicht eine durchgehende und zuverlässige Reisekette.» Das viel hervorgebrachte Argument der Limmattalbahn-Gegner – dass ein Ausbau der bestehenden Busnetze in der Region genügt hätte und billiger gekommen wäre – entkräftet der Chef der LTB AG: «Das Limmattal entwickelt sich rasant. Viele Neuerungen stehen ja noch bevor. Eine Buslinie könnte dieses Wachstum nicht bewältigen. Zudem ein Bus immer Gefahr läuft, im Stau stecken zu bleiben.»
Die Ankündigung der Limmattalbahn hat entlang der Strecke bereits zahlreiche Bautätigkeiten ausgelöst. Alte Bausubstanz wird erneuert, neue Geschäfts- und Wohnbauten entstehen. Issler erwartet, dass dieser Trend anhalten und sich sogar noch verstärken wird. Das Wachstum verschärft aber auch das bereits bestehende Verkehrsproblem des Limmattals. Kann die Limmattalbahn hier Abhilfe schaffen? «Ein Ziel der Limmattalbahn ist, den Grossteil des Mehrverkehrs durch den öffentlichen Verkehr aufzufangen. Da gleichzeitig auch Massnahmen für den motorisierten Individualverkehr umgesetzt werden, sind wir zuversichtlich, dass sich dadurch auch der Strassenverkehr verflüssigt», sagt Issler.
Die zweite Etappe soll Mitte 2022 fertig gebaut sein. Danach folgen Testfahrten. Der offizielle Betrieb soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 aufgenommen werden. Dann bedient die Limmattalbahn mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 22 km/h eine Strecke von 13,4 Kilometer: Von Zürich Altstetten über Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach bis nach Killwangen. Die Stadtbahn stoppt dabei 27 mal und hat Kapazität für 260 Fahrgäste. Für die ersten zwei Etappen wurden von den Kantonen Zürich und Aargau sowie vom Bund insgesamt 755 Millionen Franken aufgewendet.
Die Aargauer Regierung arbeitet derweil an den Plänen für eine dritte Etappe: von Killwangen-Spreitenbach bis nach Baden. Der Grosse Rat hat im Spätsommer 2020 entschieden, das Trassee freizuhalten und die Weiterführung der Tramstrecke im kantonalen Richtplan vom bisherigen Status «Vororientierung» auf die Stufe «Zwischenergebnis» anzuheben. Die Verlängerung der Limmattalbahn hat damit gute Chancen – bis zu einem definitiven Entscheid müssen aber noch einige Hürden genommen werden. Die Aufnahme des Betriebs für die letzte Etappe, sofern sie tatsächlich realisiert wird, erwartet man nicht vor 2032. ■